30 anos de Pró-álcool - Um pouco de história parte II

O post abaixo é a segunda parte da série de três posts sobre o Pró-álcool e é uma reportagem publicada na edição da Veja de 1979 (pode ser encontrado diretamente no site da revista clicando aqui) onde os aspectos positivos e negativos da adoção deste biocombustível no país e o cenário da época:

O petróleo da cana
Depois de anos de hesitação, o governo decidiurecuperar o tempo perdido e implementar oálcool como a grande opção para o futuro (13 de junho de 1979)

Ele seria, na opinião de seus entusiasmados defensores, o passaporte seguro para um futuro energético sem problemas. E com os formidáveis poderes de resolver sozinho boa parte dos males do país, afastando, de um golpe, as nuvens sombrias que pairam sobre a indústria automobilística, o balanço de pagamentos, os índices de emprego e os de custo de vida. Mas, apesar de todas essas qualidades, o Programa Nacional do Álcool (Proálcool) não abandonaria ainda o terreno da vaga promessa, distante do caminho efetivo para livrar o Brasil do pesadelo petrolífero.

Assim, nascido em 1975, o Proálcool teria que esperar até a eclosão da alta desenfreada e desordenada dos preços do óleo cru que ameaça sacudir a balança comercial brasileira, este ano com um rombo de aproximadamente 7 bilhões de dólares - cerca de 50% do total de importações -, para receber um novo alento do governo. Foi essa a intenção vitoriosa na reunião da quarta-feira da semana passada do Conselho de Desenvolvimento Econômico (CDE), em Brasília, quando metas e recursos novos e ambiciosos foram acrescentados ao plano.

PREOCUPAÇÃO GLOBAL - "Desta vez ganhamos: o CDE bateu o martelo e o Proálcool agora se tornou irreversível", confidenciou a um amigo o ministro da Indústria e do Comércio, João Camilo Perina, eufórico, à saída do encontro. De fato, o CDE decidiu aplicar 5 bilhões de dólares no Proálcool até o final do governo Figueiredo para obter em troca um número não menos grandioso: 10 bilhões de litros de álcool por ano. Com esse volume, o governo espera atender à demanda adicional de gasolina no futuro bem como abastecer integralmente 475.000 veículos com motores adaptados e 1, 225 milhão de outros com motor a álcool original, nos próximos seis anos.

Cautelosos, muitos técnicos julgam mais realista reduzir pela metade as metas aprovadas. Igualmente entre economistas, empresários e consumidores, não faltaram os que receberam a decisão com relativa frieza. E tal postura não poderia ser considerada surpreendente. Afinal, não é a primeira vez que, à saída do CDE, ministros proclamam o início de uma nova era na história energética do país. Em janeiro de 1977, por exemplo, o então presidente Ernesto Geisel, em reunião desse mesmo Conselho, teria autorizado prioridade absoluta ao Proálccol - "com recursos ilimitados". No entanto, três anos após sua criação, destilam dos alambiques magras estatísticas. Dosagens indiscutivelmente inferiores à sede nacional de combustível de um país que consome 1 milhão de barris de petróleo diários, 85% dos quais importados. Para a safra deste ano, por exemplo, o que se espera e produzir bilhões de litros de álcool para sua adição, na base aproximada de 20%, nos 15 bilhões de litros de gasolina consumidos pelos 7 milhões de veículos da frota nacional. E, mesmo que os objetivos decididos pelo CDE se concretizem em 1985, essa situação não chegaria a se alterar substancialmente, argumentam os mais pessimistas.

Mantido o crescimento da ordem de 10% no consumo brasileiro de combustível - algo em torno de 5 a 6 bilhões de litros a mais, por ano -, dentro de seis anos, só de gasolina, o país consumiria 25 bilhões de litros. Portanto, a produção de álcool prevista, se for toda ela canalizada para atender a frota nacional de veículos, cobriria, como se pretende, apenas a demanda adicional de gasolina. Mas não reduziria a importação global de petróleo, uma vez que ela teria que continuar sendo feita para atender às necessidades de óleo combustível e diesel.

O Nó Górdio - Seria então inevitável a impotência do Proálcool na corrida energética? Os fabricantes de equipamentos para usinas de destilação asseguram que não. Eles garantem que os números hoje atingidos poderiam ter sido superados há dois anos, se o governo tivesse liberado, mais decididamente, os recursos. E talvez tenham alguma razão nessa crítica. Até agora, o Proálcool ingeriu apenas 24 bilhões de cruzeiros, menos de 1 bilhão de dólares. E, dos 228 projetos aprovados, só 104 foram implantados, sendo 89 de usinas anexas. Ou seja, grande parte da produção de álcool ainda sai das usinas tradicionais. E poucos são os empresários novos que entraram no Programa, desanimados com a morosidade na concessão dos financiamentos.

Para João Guilherme Sabino Ometto, diretor da Companhia Industrial Paulista de Álcool e do Grupo Pedro Ometto - o maior produtor individual de açúcar e álcool no Brasil -, tal lentidão teria uma explicação eminentemente política. "A iniciativa privada vinculada ao Programa é genuinamente nacional, e por isso não tem poder de pressão suficiente para forçar o governo a acelerar esse programa fundamental", desabafa ele. Não há dúvida de que o leque de interesses que cerca o Proálcool - a favor e contra - tem contribuído para emperrar seu desenvolvimento.

E talvez constitua, de fato, o nó górdio a ser desatado, primordialmente, para viabilizar essa nova fonte de energia. Até porque, do ponto de vista dos principais interessados, no caso os consumidores, a alternativa do álcool, embora ainda olhada com certa desconfiança, seria facilmente assimilada, segundo os especialistas.

SEM COMPLEXO - Independente do preconceito que ainda possa existir em relação às soluções nacionais, o brasileiro acabaria aceitando o álcool por uma razão simples: ele não quer dispensar o automóvel. "Todas as pesquisas que realizamos indicam que o consumidor associa a inflação galopante e o aumento do custo de vida ao problema do petróleo. Por isso acredito que haja uma predisposição favorável à aceitação do álcool", afirma Clarice Herzog, há doze anos especializada em pesquisa de mercado, e atualmente diretora de pesquisa da Standard, Ogil vy & Mather Publicidade.

Naturalmente, não se pode atribuir ao Proálcool mais esse trabalho hercúleo de eliminar da consciência nacional o ranço colonial que leva a olhar com ceticismo qualquer tecnologia nativa. Um cacoete que, de resto, segundo o escritor e humorista Millôr Fernandes, constituiria um fenômeno universal. "Não há indivíduo sem complexo. Por mais rico ou bonito que seja, ele inveja a beleza da mulher do outro, o carro, a casa, etc. E isso se repete, num certo sentido, a nível das nações também", garante. De qualquer forma, no que diz respeito à tecnologia de motores para a utilização de álcool, não haveria razão para esse comportamento.

"De um modo geral, o Brasil domina a tecnologia do setor", garantem técnicos da Secretaria de Tecnologia Industrial (STI) - órgão do Ministério da Indústria e do Comércio dedicado, desde sua criação, há cinco anos, quase que exclusivamente à pesquisa do álcool como fonte de energia. Em relação a matéria-prima, o STI vem estudando não apenas os meios de aumentar a produtividade do solo como o uso de uma mesma área para mais de uma cultura para extrair o álcool. É o caso da cana-de-açúcar e o sorgo. A cana garante a movimentação das destilarias durante seis meses do ano, enquanto o sorgo pode preencher três dos outros seis meses de ociosidade. No setor de produção industrial, o órgão constatou que o chamado álcool farmacêutico, cujos equipamentos de produção são os mesmos do álcool carburante, continha resíduos com características nocivas aos motores. E, de acordo com os técnicos, descobriu-se que eles seriam facilmente eliminados com a simplificação do processo de produção.

Quanto à adaptação ou fabricação de motores a álcool, apesar dos inegáveis avanços conseguidos até agora, haveria a necessidade de "amadurecer a tecnologia já conhecida", como explicou a VEJA o ministro da Indústria e do Comércio, João Camilo Penna. Ele rebate, em todo caso, as versões que atribuem a atual limitação do uso de carros movidos a álcool a órgãos públicos e empresas de táxi a urna insegurança do governo em relação ao Proálcool. Segundo o ministro, "pequenos ‘galhos’ finais não deverão ocorrer na mão do consumidor, e sim na do governo". Daí, então, a necessidade de acompanhar de perto o desempenho dos novos motores - tarefa consideravelmente facilitada no caso das frotas, "que estão sempre à mão, geralmente rodam sempre na mesma cidade".

A PIONEIRA - É o caso dos 400 Volkswagen 1300 laranja e azul que circulam 24 horas por dia em São Paulo, atendendo à manutenção das linhas e aparelhos telefônicos da Telesp. "A idéia do álcool apareceu quando soubemos que o Centro Técnico Aerospacial (CTA) estava promovendo um rali com carros adaptados para esse combustível", recorda Olavo Gronau, diretor do Departamento de Transporte da empresa. "Fizemos as adaptações necessárias e, em um ano, conseguimos economizar mais de 1,5 milhão de litros de gasolina". O rali - ou o oficialmente chamado "1º Circuito de Integração Nacional por Veículos a Álcool" - foi a maneira encontrada pelo CTA, um órgão de pesquisas do Ministério da Aeronáutica, para demonstrar publicamente, de uma vez por todas, a possibilidade da substituição da gasolina pelo álcool para movimentar motores.

Para os 130 funcionários da Divisão de Motores do CTA - entre os quais trinta engenheiros -, não foi uma surpresa o impecável desempenho dos três veículos que, durante 23 dias, percorreram 8.000 quilômetros de estradas brasileiras - um Dodge Polara, um Volkswagen 1300 e um jipe Gurgel Xavante. Afinal, as pesquisas sobre o álcool eram uma constante no CTA desde sua fundação, em 1947, e a partir da deflagração da crise mundial de petróleo, em 1973, foram intensificadas. O primeiro resultado prático foi a gradativa implantação da mistura de 20% de álcool na gasolina. No início de 1977, passou-se ao uso exclusivo do álcool. Procurada pela Telesp para iniciar a conversão de sua frota, a diretoria do CTA resolveu indicar uma empresa particular para executar a operação: a Motorit, retífica de capital inteiramente nacional, fundada em 1943 em São Paulo, para recuperar os motores da ainda reduzida frota automobilística nacional.

IGUAL POR FORA - Há dois anos essa empresa já estudava a conversão de motores para o álcool, a pedido de alguns usineiros seus clientes. Usando a tecnologia da CTA, a Motorit entregava à Telesp, em agosto de 1977, os primeiros 25 carros brasileiros para funcionar regularmente com o novo carburante. Externamente, não há diferenças entre esses carros e os movidos a gasolina. E até para os especialistas fica difícil notar as modificações no motor, pois em sua maior parte elas são internas - aumentou-se a taxa de compressão do motor; o carburador foi recalibrado; a curva do distribuidor, modificada; em razão da baixa volatilização do álcool em tempo frio, instalou-se uma bobina mais potente que a normal, para a obtenção de uma faísca mais forte. Com pequenas alterações, esse é o esquema normalmente seguido também pelas indústrias montadoras, que ainda não estão fornecendo regularmente carros com motores adaptados.

A Fiat parece estar na dianteira na corrida pelo mercado, pois apenas aguarda a homologação de seu novo motor pelo CTA - que já o está testando - para iniciar sua produção em série. De certa forma, esse é um prêmio por seu pioneirismo no setor: em 1976, quando inaugurou sua fábrica em Betim, a Fiat já apresentara ao então presidente Ernesto Geisel um protótipo do modelo a álcool. De lá até agora, a Fiat enfrentou variados problemas, o principal deles a determinação do tipo de álcool a ser usado. "No início", conta o engenheiro Paulo Penido Filho, gerente do Departamento de Engenharia de Projetos, "o álcool que usávamos tinha até ácido sulfúrico, que atacava o carburador e as borrachas do motor, que acabamos substituindo por plástico." A principal dificuldade, porém, ainda permanece insolúvel: o alto consumo de combustível. E este óbice poderá retardar ainda mais os planos das montadoras de colocar à venda ao público seus primeiros modelos dentro de aproximadamente um ano.

‘ASSUSTADORES’ - É que, para homologar um motor adaptado, o CTA exige que seu consumo seja no máximo 15% maior do que o movido a gasolina, e os resultados conseguidos pelas fábricas ainda não alcançaram este ponto. O Fiat consome 40% mais combustível; os Volkswagen, de 20% a 30% mais; os Ford, entre 20% e 25% a mais. Os protótipos da General Motors estão mais perto do ponto ideal: segundo a fábrica, consomem 18% mais combustível que os movidos a gasolina. As pesquisas para diminuir o consumo certamente aumentarão os custos de produção dos modelos movidos a álcool. Apenas a Ford aceita discutir esta questão, no momento. "De início", adianta seu engenheiro- chefe, Luc de Ferran, "o encarecimento do carro será da ordem de 5.000 a 10.000 cruzeiros, mas depois tende a baixar." Ainda é a Ford a única a antecipar planos de fabricação de motores inteiramente projetados para o álcool: até 1982, pretende investir um total de 60 milhões de dólares (1,5 bilhão de cruzeiros) na modificação dos três motores a gasolina que fabrica atualmente.

Quanto à poluição que será causada pela queima do álcool, não há, até agora, notícias de investimentos destinados a estudar o problema. Já se sabe, porém, que ela terá conseqüências menos sérias que a provocada pelo monóxido de carbono expelido pelos motores a gasolina. Quanto aos efeitos maléficos que a indústria da cana causa aos rios brasileiros, eles seriam "assustadores" na opinião de Ivanildo Hespanhol, superintendente de pesquisas da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) de São Paulo. "Só a produção de álcool prevista para este ano - 3,8 bilhões de litros - tem efeito destruidor igual ao dos esgotos de uma população de 145 milhões de habitantes que fossem despejados em nossos rios." Essa poluição dos rios é causada pela água de lavagem da cana e pelo restilo, ou vinhoto - um líquido viscoso e malcheiroso resultante da transformação do açúcar em álcool. Essas duas substâncias contêm elevadas concentrações de sacarose, e fazem com que proliferem microrganismos que esgotam o oxigênio dos rios, acabando com toda a sua vida animal e vegetal.

Seguramente, porém, o temor de um desastre ecológico não pode ser considerado um fato a mais para o atraso registrado no Proálcool. Mesmo porque, segundo os técnicos, existem soluções comprovadas para o aproveitamento do vinhoto como fertilizante de rara eficiência. Testes realizados em alguns canaviais de São Paulo demonstraram que a produção de um alqueire (24.000 metros quadrados) adubado com fertilizante químico - em torno de 93 toneladas - poderia atingir até 188 toneladas, se as terras fossem tratadas com vinhoto. Igual experiência foi feita com culturas de feijão, observando-se ganhos de produtividade também extraordinários.

Assim, uma vez que o inimigo não se encontra nos laboratórios nem nos canaviais e muito menos entre o ocioso setor de bens de capital, capacitado para montar as usinas de álcool, a avaliação da viabilidade das medidas decididas na quarta-feira da semana passada toma uma direção inevitavelmente política. "Não há mais o que temer. A Petrobrás de uma vez por todas perdeu a parada nessa batalha do álcool", comentaria na mesma semana um secretário de Estado paulista, presente em Brasília durante a reunião do CDE. De antemão, e categoricamente, ele nomeava assim aquele que seria, em sua opinião, o grande pólo de resistência contra o Proálcool dentro do governo. Embora negada sempre pelos porta-vozes da empresa estatal, a acusação mereceria ser examinada. Afinal, se o Proálcool vingar, nos moldes em que foi elaborado - ou seja, com a produção de combustível sob controle da iniciativa privada -, o monopólio detido pela Petrobrás no campo energético sofreria um sério abalo. E, ainda que a empresa crie um braço estatal para a distribuição do álcool - a Alcoobrás -, os lucros fabulosos de 1 bilhão de dólares, como os do ano passado, dificilmente se repetiriam. Por outro lado, há quem veja na política econômica recente também alguns indícios de resistência ao Proálcool. O raciocínio pertence a um dos muitos membros sem posto do segundo escalão oficial, que perguntava na semana passada em um dos corredores ministeriais em Brasília: "Se não havia descrédito em relação ao Proálcool, como explicar, então, a criação, não faz muito tempo, de um pólo petroquímico no Rio Grande do Sul quando se sabe que a alcoolquímica exige subsídios menores, oferece subprodutos mais competitivos e possibilita uma economia de divisas seis vezes maior?"

FIM DA VIA PACÍFICA - Talvez para evitar um confronto direto entre as diversas autoridades no que diz respeito à política energética, o governo preferiu até hoje optar pela via mais pacífica de administrar a crise do petróleo. E conseguiu realmente alguns ganhos no seu esforço de racionalizar o consumo, principalmente de gasolina. Embora a frota nacional de veículos tenha crescido quase 50% nos últimos cinco anos, essa estratégia conseguiu baixar em quase 10% o consumo de gasolina.

Tal sucesso, porém, rapidamente se mostrou insuficiente. De nada adiantaria continuar economizando apenas gasolina - desproporcionalmente aos gastos com outros derivados - quando se sabe que o desafio verdadeiro é importar menos petróleo. E isso apenas se torna possível através de uma redução total dos gastos, uma vez que o processo de craqueamento - a refinação do petróleo para extrair os derivados produz quantidades praticamente fixas de cada derivado por barril (25% de gasolina, 30% de óleo combustível e 27% de diesel, e o restante, de gás e outros).

Como resultado dessa distorção, o Brasil passou a exportar a gasolina economizada. E, enquanto não se conseguir gastar menos petróleo, isso continuará sendo feito, segundo o ministro das Minas e Energia, César Cals. "Afinal", explica ele, "a qualidade e procedência do óleo que importamos são diversificadas. E nós não podemos mudar o perfil do refino a toda hora."

Mas não é só por razões técnicas que a estratégia de racionalização está em xeque. Ocorre também que ela não foi imitada por poderosos países consumidores, tornando inúteis os esforços restritivos do Bras para aplacar a ira altista da OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo). Os Estados Unidos, por exemplo (que consomem 40% do petróleo mundial), nada fizeram de concreto para conter os seus gastos. Ao contrário. Há duas semanas, o presidente Jimmy Carter decidiu subsidiar em 5 dólares cada barril importado. O que provocou imediatamente uma corrida altista no mercado livre de Roterdam, onde, na semana passada, o barril de petróleo chegou a ser vendido a 50 dólares, 35 a mais do que a cotação oficial.

MOMENTO TERRÍVEL - Sem dúvida, esse preço astronômico é excepcional mas não livra a atitude americana das críticas de todos os países consumidores de petróleo. E as suas conseqüências na política de preços da OPEP ameaçam sepultar definitivamente a tentativa brasileira de administrar, a longo prazo e de forma indolor, a crise energética. Agora é cada um por si no mercado mundial. Mas o Brasil não se pode dar ao luxo de imitar Carter, limitado que está à lógica implacável de uma balança comercial desequilibrada por sua ponderável cifra na conta petróleo. Resta-lhe, assim, debruçar-se de uma vez por todas sobre o Proálcool, uma vez que as tentativas de encontrar óleo no país têm sido infrutíferas.

O general Oziel de Almeida Costa, presidente do Conselho Nacional do Petróleo (CNP), confirmaria essa impressão na semana passada, ao declarar dramático: "O governo não voltará atrás em suas decisões de diminuir o consumo de óleos diesel e combustível e poderá até torná-las mais rigorosas pois a situação é terrível". Por certo, seus olhos estavam postos na próxima reunião da OPEP, no dia 26, para discutir novos preços de petróleo. Mas, a julgar pelo clima reinante em Brasília, após a reunião de quarta-feira, as preocupações do general Oziel parecem ter contagiado até mesmo as áreas monetárias - sempre reticentes em liberar recursos para o Proálcool.

De qualquer modo, é pouco provável que o "Imposto de Renda-Energético", acenado pelo ministro-chefe da Secretaria do Planejamento, Mário Henrique Simonsen, na semana passada, venha a vingar. Além de impopular, ele conta com a oposição do próprio ministro da Fazenda, Karlos Rischbieter. Assim, se fôr verdadeiro o empenho do conjunto do governo em tornar viável o Proálcool, dentro de alguns dias Simonsen deverá apresentar uma nova fórmula financeira para o programa.

A QUESTÃO SOCIAL - Mesmo decidida a questão política - uma real definição do governo pelo plano - e providenciados os recursos, ainda existirão obstáculos, é claro, no caminho da auto-suficiência energética do país. Mas o principal estaria feito. De resto, seria preciso debruçar-se sobre alguns desafios práticos perfeitamente superáveis, segundo os técnicos. Encontrar um substitutivo para o óleo combustível consumido pelas indústrias é um deles. O secretário da Indústria, Comércio, Ciência e Tecnologia, de São Paulo, Osvaldo Palma, afirma que já tem uma resposta para essa questão. Segundo ele, um grupo de trabalho de sua Secretaria está prestes a concluir estudos que indicariam a viabilidade técnica e econômica de se utilizar o gás extraído das 20 bilhões de toneladas de carvão- vapor existentes no país como combustível industrial.

Outro aspecto, este bastante sério, e talvez o menos contemplado até o momento, seria o das conseqüências sociais da implantação do Proálcool. É, afinal de contas, levado às últimas conseqüências, quase um plano de desenvolvimento paralelo para o país. Cabe portanto perguntar: quem serão os beneficiados? Ao todo serão 100.000 quilômetros quadrados de terra a serem cobertos de cana ou mandioca para atender a todas as necessidades energéticas nacionais. Os pequenos proprietários terão vez? Os trabalhadores dos canaviais terão melhores condições de vida? A ameaça da monocultura canavieira avançando sobre as áreas de lavoura, para resolver a crise energética, não poderia criar, em seu lugar, uma outra crise talvez pior, de alimentos?

Claro, o Proálcool não é o remédio milagroso e absoluto que muitos pregam ou imaginam. Depois dele, caso venha a ser implantado de fato, o pais continuará tendo imperfeições. E a própria evolução do programa deverá trazer novos desafios e indagações sobre os caminhos do desenvolvimento brasileiro. Mudanças, recuos e avanços são mesmo inevitáveis e desejáveis. Afinal, só assim se processará a uma salutar revisão do modo de viver e de produzir gerado pela civilização do petróleo, que agora chega ao seu entardecer.

Figueiredo e o desafio dos anos 80

O presidente João Baptista Figueiredo explicou o novo grau de prioridade que o Proálcool recebeu, na semana passada, do governo, por uma declaração exclusiva a Paulo Sotero, de VEJA: "O álcool é a resposta brasileira à crise energética. Mais que solução para contingências externas, é o grande desafio da década de 80 que a nação inteira - povo e governo - terá de enfrentar e vencer.

"O Brasil já demonstrou sua capacidade de superar outros obstáculos de igual magnitude. A produção de álcool para fins energéticos é tão significativa, agora, como o foi nosso ingresso na fabricação de automóveis, navios e aviões sofisticados. Está na mesma ordem de prioridade que a utilização de energia nuclear para fins pacíficos.

"Trabalho e criatividade são necessários na agricultura, onde o avanço decisivo será na produtividade. Na indústria, precisamos desbravar caminhos tecnológicos para modernizar e baratear a produção do álcool em sua dupla utilização: como fonte de energia e como matéria-prima para a indústria química. O problema do petróleo é mundial. O Brasil pode e precisa apresentar-se inovador e pioneiro, no contexto das nações, no uso de seus recursos naturais. Nesse processo, estaremos encontrando, também, novas fontes de riqueza, para benefício nosso e de toda a humanidade.

"É importante notar que as descobertas brasileiras, no campo da energia de fontes renováveis, ocorrerão justamente quando as reservas conhecidas de óleo estiverem próximas do ponto crítico."

As impressões de quem rodou a álcool

Acostumado a testar, no mínimo, um carro por semana, o editor técnico da revista Quatro Rodas, Cláudio Carsughi, viveu uma experiência nova no mês de março: ele foi a Betim, em Minas Gerais, buscar um dos pioneiros automóveis movidos a álcool da Fiat brasileira. Pela primeira vez, nos testes da revista, o combustível era uma atração maior do que o próprio carro. E foi justamente o tipo de combustível que criou dificuldades adicionais aos testes realizados pela Quatro Rodas, como conta o secretário de redação, Emílio Camanzi: "Primeiro, foi preciso descobrir onde obter o álcool. Acabamos conseguindo 150 litros com a Telesp, pagando 12 cruzeiros por litro, enquanto a Fiat estava pagando apenas 10 cruzeiros".

Depois de uma semana de testes, em que percorreu 4.000 quilômetros, Carsughi acha que tecnicamente o resultado foi positivo. "O carro tem melhor desempenho, maior aceleração e maior retomada de velocidade, mas isso é pago por um maior consumo de combustível", diz ele. Nos testes, com 1 litro de álcool foram feitos em média 8,7 km, ao passo que o mesmo modelo a gasolina alcança 12 km. Os números anotados por Carsughi mostram que, enquanto um Fiat 1300 convencional atinge a velocidade de 137,563 quilômetros por hora, o movido a álcool atinge 142,715 quilômetros horários. A aceleração de 0 a 100 quilômetros horários também se dá mais rapidamente no Fiat movido a álcool: 16,47 segundos contra 19,25 do modelo movido a gasolina.

A mesma situação se registra na retomada de velocidade. O Fiat 1300 a gasolina leva 23,62 segundos para, partindo dos 40 quilômetros horários, chegar aos 100 quilômetros, enquanto que o modelo movido a álcool alcança o mesmo desempenho em 22,72 segundos. "Isto significa", diz Carsughi, "que o carro a álcool já está a 100 quilômetros por hora quando o carro a gasolina chega a 90 quilômetros." Carsughi não sentiu qualquer problema para dirigir o carro, mas seu colega Camanzi - que viajava logo atrás do Fiat, com o carro de apoio - diz que sofreu bastante: "De Limeira, onde fica nossa pista de teste, até São Paulo, evitei sempre andar muito junto do Carsughi, pois o cheiro de álcool que vinha do carro dele era muito forte".

Os dois jornalistas de Quatro Rodas não acham que o álcool seja o combustível ideal para os automóveis. Para Carsughi, o país terá vantagens, com economia de divisas, mas o consumidor será prejudicado. E explica: "Os carros podem inclusive ficar mais caros, pois serão produzidos em pequena escala. Além disso, não sabemos ainda o desgaste efetivo que sofrerão".

O programa que poderá ser sempre revisto

O ministro da Indústria e do Comércio, João Camilo Penna, tem lá suas razões para sentir-se vitorioso. Afinal, seu plano foi aprovado pelo Conselho de Desenvolvimento Econômico (CDE) e, com isso, ele passou a ser a autoridade número 1 no organograma do programa do álcool - por ele terá que passar qualquer idéia ou medida sobre o assunto. Na tarde da última quinta-feira, visivelmente satisfeito, Penna recebeu Jaime Sautchuk, de VEJA, para esta entrevista.

VEJA - O que o senhor diria se um cidadão comum lhe perguntasse na rua: como é, esse plano do álcool vai dar certo?

PENNA - O êxito do programa do álcool está ligado a um esforço nacional. Depende da ação do novo Conselho Nacional do Álcool, do governo como um todo, dos empresários que queiram tomar parte no programa, da indústria automobilística, da Petrobrás, do Congresso Nacional, de todos os brasileiros, enfim. E o governo está empenhado.

VEJA - As medidas aprovadas pelo CDE significam centralização dos trabalhos e fortalecimento do MIC. Com isso, pode-se dizer que o programa vai andar?

PENNA - Sem que haja qualquer crítica ao governo anterior, sentiu-se necessidade de dar uma nova dimensão ao programa. No entanto, à medida que fatos novos surgirem, o programa do álcool poderá ser acelerado ou desacelerado. Isso não quer dizer que vamos mudar o programa a cada dois ou três meses. Mas em dois ou três anos podem acontecer revisões, para mais ou para menos. Já está claro que substituir apenas gasolina não resolve. É preciso substituir os outros derivados. E, para isso, estudam-se todos os aspectos do problema.

VEJA - O que será feito nesse sentido?

PENNA - Os Ministérios das Minas e Energia e da Indústria e do Comércio estão promovendo uma campanha para reduzir o consumo de óleo combustível e diesel. Por outro lado, prevê-se, desde já, alguma substituição do óleo combustível por carvão ou por aquecimento solar. Enquanto isso, as estruturas de refino serão ajustadas para produzir menos gasolina e mais óleo combustível e diesel por barril de óleo bruto. Também passaremos a comprar mais petróleo grosso, que produz mais óleo do que gasolina. Ainda assim haverá sobra de gasolina, que será exportada com muito lucro, pois o seu preço é no mínimo 1,7 vez maior do que o do petróleo bruto.

Perguntas e respostas para a opção

Colocado diante da opção - gasolina ou álcool? -, o público certamente enfrentará dúvidas incontáveis e variadas. VEJA selecionou dez das questões que poderiam ser consideradas básicas, fornecendo as respostas para orientar o consumidor.

1) O motor a álcool funciona tão bem quanto o motor a gasolina?

Sim. De acordo com os especialistas do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), não foi detectado um só defeito nos 730 carros de empresas públicas adaptados e que já rodaram um total de 15,5 milhões de quilômetros em todo o país. Menos taxativos, os motoristas de carros movidos a álcool admitem a existência de problema - mas garantem que, até o momento, eles são equivalentes aos observados nos motores convencionais.

2) Quais as principais vantagens e quais as principais desvantagens do motor a álcool? Por exemplo: ele consome mais ou menos combustível?

O motor a álcool - adaptado de acordo com as especificações do CTA - consome de 10% a 15% mais combustível que o movido a gasolina. Por isso, haverá uma exigência para que os projetos de carro a álcool se enquadrem no limite de até 15%. Há, porém, uma compensação: a potência - e, em conseqüência, o desempenho também é maior. Aos preços atuais, o aumento de consumo não pesa decisivamente no custo de manutenção, já que o litro de álcool é vendido a 6,72 cruzeiros e o da gasolina 10,20.

3) Quem garante que o preço do álcool será sempre inferior ao da gasolina?

Não há, por enquanto, essa garantia. No entanto, a política atual do governo é a de manter o preço do álcool pelo menos 30% abaixo do da gasolina. Por isso, o álcool hidratado está recebendo um subsídio de 50 a 70 centavos por litro produzido. O custo de produção do álcool ainda é superior ao custo da gasolina. Mas fontes oficiais acreditam que, até 1985, será conseguido um equilíbrio entre um e outro. O governo, para todos os efeitos, está apostando na perspectiva de que os preços do petróleo no mercado mundial não deixarão de crescer, além de admitir que as possibilidades de elevação da produção interna são escassas. Além disso, há dois pontos a mais em que os técnicos do governo apóiam sua crença de que o álcool não será vendido mais caro que a gasolina: a) o álcool é produzido de energia renovável - a agricultura -; e b) com o desenvolvimento da tecnologia agrícola e industrial poderá haver um barateamento no seu custo de produção.

4) Valerá a pena adaptar o motor convencional ao sistema a álcool? Ou será melhor já comprar o carro com o motor a álcool de série?

Teoricamente não deverá haver diferenças entre o motor saído de fábrica e o adaptado. Para que isso efetivamente aconteça, é preciso, no entanto, que a adaptação seja executada rigorosamente de acordo com as especificações do fabricante. A Ford Brasil, por exemplo, foi a primeira montadora que anunciou sua disposição de, em futuro próximo, colocar à venda kits para que as oficinas autorizadas procedam à alteração sem riscos. De outra parte, de acordo com a idade do motor serão necessárias modificações maiores ou menores.

5) Como adaptar o motor de seu carro hoje?

Por uma questão de cautela, o governo só tem permitido que carros de frota oficial ou de empresas de economia mista façam a conversão. Acreditam os técnicos oficiais que apenas depois de testado e retestado o sistema é que devem ser permitidas alterações em carros particulares. Mas já foi definido o procedimento: o usuário deverá conseguir uma autorização do Conselho Nacional do Petróleo e procurar, então, uma oficina autorizada pelo CTA. Por enquanto, apenas uma empresa paulista detém essa autorização. Suas adaptações em motores 1300 e 1600 custam 10.000 cruzeiros cada.

6) Quem pode abastecer nas bombas a álcool já existentes?

Somente os portadores da autorização do CNP. Ou seja: os carros de frota oficial. Assim, o proprietário de carro a gasolina não poderá aumentar a mistura de álcool e gasolina por conta própria. Atual mente já existe uma mistura na gasolina de 20% de álcool anidro. Ma os novos carros usarão álcool hidratado.

7) Quando haverá carros a álcool zero quilômetro à disposição do mercado?

Somente a partir do início do ano próximo. Neste segundo semestre, quando está previsto início da produção dos motores álcool de todos os fabricantes, deverão ser atendidos os pedidos do frotistas ou de órgãos governamentais. Mesmo assim a oferta ser bem modesta. As fábricas não têm ainda um cálculo preciso de produção, mas, certamente, somente partir de meados de 1980 é que público sentirá uma oferta mais firme e sistemática de veículos a àlcool nas revendedoras.

8) Quem polui mais: o álcool ou a gasolina?

Não se pode dizer que polui mais do que o outro. Enquanto o motor a gasolina tem como principal agente poluidor do ar o monóxido de carbono - de alto grau de toxicidade, mas pouco percebido pela população -, o motor a álcool não expele esta substância química. Em contrapartida, o motor a álcool produz grandes concentrações de aldeídos - outra substância química - que provocam um incômodo muito grande à população. Irritação nos olhos, na garganta e na pele são seus principais efeitos. Estudos realizados demonstram também que grandes concentrações de aldeído provocam sérios problemas aos pulmões. Além de exalarem odores desagradáveis e causarem danos aos vegetais.

9) Como contornar a desconfiança do público em relação a inovações como esta?

De acordo com publicitários ouvidos por VEJA, o básico - e óbvio - será provar de maneira convincente que a inovação funciona. As frotas de carros a álcool seriam, neste caso, um vigoroso primeiro passo, pois, além de atestarem que a substituição da gasolina é viável, acostumam o público com a idéia. Em segundo lugar, os publicitários julgam importante que as campanhas a serem promovidas pelo governo possuam um conteúdo fortemente prático, que mostre as reais qualidades e vantagens do motor a álcool. Ao mesmo tempo, os fabricantes deverão empenhar-se em convencer o público de que o valor de revenda será mantido ao nível dos carros a gasolina. Deste modo, seriam fornecidos os argumentos que a população espera para aderir à novidade.
"Entre ficar sem automóvel e usar o carro movido a álcool", diz o vice-presidente da J. Walter Thompson Publicidade, Artur de Morais César, 44 o brasileiro se inclina para a segunda hipótese." A única resistência forte - de acordo com a diretora de pesquisa da Standard Ogilvy Mather Publicidade, Clarice Herzog - poderá ser encontrada em função do descrédito observado em relação a muitas medidas governamentais. A Standard apurou numa recente pesquisa, por exemplo, que 90% dos entrevistados não confiavam no anunciado congelamento de preços nos supermercados. Mas não se percebe uma especial desconfiança às inovações tecnológicas com participação nacional. O metrô paulista, neste caso, seria um bom exemplo.

10) Haverá postos de abastecimento em número suficiente para garantia em todo o país?

O governo garante que sim. Será estabelecido um esquema progressivo a partir das necessidades. A rigor, todos os postos de gasolina poderão vender álcool e isso, de fato, deverá ocorrer com o passar do tempo. Logo que houver um número maior de carros a álcool, por exemplo, já serão adaptadas bombas nas estradas. Por fim, acredita-se nos meios oficiais que será possível autorizar o funcionamento de postos para a venda de álcool também nos fins de semana.