O PROÁLCOOL foi um programa bem-sucedido de substituição em larga escala dos derivados de petróleo. Foi desenvolvido para evitar o aumento da dependência externa de divisas quando dos choques de preço de petróleo. De 1975 a 2000, foram produzidos cerca de 5,6 milhões de veículos a álcool hidratado. Acrescido a isso, o Programa substituiu por uma fração de álcool anidro (entre 1,1% a 25%) um volume de gasolina pura consumida por uma frota superior a 10 milhões de veículos a gasolina, evitando, assim, nesse período, emissões de gás carbônico da ordem de 110 milhões de toneladas de carbono (contido no CO2), a importação de aproximadamente 550 milhões de barris de petróleo e, ainda, proporcionando uma economia de divisas da ordem de 11,5 bilhões de dólares.
O Programa Nacional do Álcool ou Proálcool foi criado em 14 de novembro de 1975 pelo decreto n° 76.593, com o objetivo de estimular a produção do álcool, visando o atendimento das necessidades do mercado interno e externo e da política de combustíveis automotivos. De acordo com o decreto, a produção do álcool oriundo da cana-de-açúcar, da mandioca ou de qualquer outro insumo deveria ser incentivada por meio da expansão da oferta de matérias-primas, com especial ênfase no aumento da produção agrícola, da modernização e ampliação das destilarias existentes e da instalação de novas unidades produtoras, anexas a usinas ou autônomas, e de unidades armazenadoras.
A cana-de-açúcar tem o mais alto retorno para os agricultores por hectare plantado. O custo de produção do açúcar no país é baixo (inferior a US$ 200/toneladas6), podendo dessa maneira competir no mercado internacional. Tal mercado é, entretanto, volátil e apresenta grandes oscilações de preços.
A produção mundial de açúcar em 2000 foi de 131 milhões de toneladas, sendo de cerca de 13% a participação do Brasil. As etapas na produção do açúcar e do álcool diferem apenas a partir da obtenção do suco, que poderá ser fermentado para a produção de álcool ou tratado para o açúcar. Caso a produção de açúcar se torne menos atrativa devido às reduções de preços internacionais o que freqüentemente ocorre poderá ser mais vantajoso a mudança na produção para álcool.
A decisão de produção de etanol a partir de cana-de-açúcar, além do preço do açúcar, é política e econômica, envolvendo investimentos adicionais. Tal decisão foi tomada em 1975, quando o governo federal decidiu encorajar a produção do álcool em substituição à gasolina pura, com o objetivo de reduzir as importações de petróleo, então com um grande peso na balança comercial externa. Nessa época, o preço do açúcar no mercado internacional vinha decaindo rapidamente, o que tornou conveniente a mudança de produção de açúcar para álcool.
No programa Brasileiro do Álcool, Proálcool, destacam-se cinco fases distintas:
1a. 1975 a 1979 - Fase Inicial
o esforço foi dirigido sobretudo para a produção de álcool anidro para a mistura com gasolina. Nessa fase, o esforço principal coube às destilarias anexas. A produção alcooleira cresceu de 600 milhões de l/ano (1975-76) para 3,4 bilhões de l/ano (1979-80). Os primeiros carros movidos exclusivamente a álcool surgiram em 1978.
2a. 1980 a 1986 - Fase de Afirmação
o segundo choque do petróleo (1979-80) triplicou o preço do barril de petróleo e as compras desse produto passaram a representar 46% da pauta de importações brasileiras em 1980. O governo, então, resolve adotar medidas para plena implementação do Proálcool. São criados organismos como o Conselho Nacional do Álcool - CNAL e a Comissão Executiva Nacional do Álcool - CENAL para agilizar o programa. A produção alcooleira atingiu um pico de 12,3 bilhões de litros em 1986-87 (gráfico 1), superando em 15% a meta inicial do governo de 10,7 bilhões de l/ano para o fim do período. A proporção de carros a álcool no total de automóveis de ciclo Otto (passageiros e de uso misto) produzidos no país aumentou de 0,46% em 1979 para 26,8% em 1980, atingindo um teto de 76,1% em 1986 (gráfico 2).
3a. 1986 a 1995 - Fase de Estagnação
a partir de 1986, o cenário internacional do mercado petrolífero é alterado. Os preços do barril de óleo bruto caíram de um patamar de US$ 30 a 40 para um nível de US$ 12 a 20. Esse novo período, denominado “contra-choque do petróleo”, colocou em xeque os programas de substituição de hidrocarbonetos fósseis e de uso eficiente da energia em todo o mundo. Na política energética brasileira, seus efeitos foram sentidos a partir de 1988, coincidindo com um período de escassez de recursos públicos para subsidiar os programas de estímulo aos energéticos alternativos, resultando num sensível decréscimo no volume de investimentos nos projetos de produção interna de energia.
A oferta de álcool não pôde acompanhar o crescimento descompassado da demanda, com as vendas de carro a álcool atingindo níveis superiores a 95,8% das vendas totais de veículos de ciclo Otto para o mercado interno em 1985.
Os baixos preços pagos aos produtores de álcool a partir da abrupta queda dos preços internacionais do petróleo (que se iniciou ao final de 1985) impediram a elevação da produção interna do produto. Por outro lado, a demanda pelo etanol, por parte dos consumidores, continuou sendo estimulada por meio da manutenção de preço relativamente atrativo ao da gasolina e da manutenção de menores impostos nos veículos a álcool comparados aos à gasolina. Essa combinação de desestímulo à produção de álcool e de estímulo à sua demanda, pelos fatores de mercado e intervenção governamental assinalados, gerou a crise de abastecimento da entressafra 1989-90. Vale ressaltar que, no período anterior à crise de abastecimento houve desestímulo tanto à produção de álcool, conforme citado, quanto à produção e exportação de açúcar, que àquela época tinham seus preços fixados pelo governo.
A produção de álcool manteve-se em níveis praticamente constantes, atingindo 11,8 bilhões de litros na safra 1985-86; 10,5 bilhões em 1986-87; 11,5 bilhões em 1987-88; 11,7 bilhões em 1988-89 e 11,9 bilhões em 1989-90. As produções brasileiras de açúcar no período foram de 7,8 milhões de toneladas na safra 1985-86; 8,2 milhões em 1986-87; 7,9 milhões em 1987-88; 8,1 milhões em 1988-89 e 7,3 milhões de toneladas em 1989-90. As exportações de açúcar, por sua vez, reduziram-se nesse período, passando de 1,9 milhões de toneladas na safra 1985-86 para 1,1 milhão de toneladas na safra 1989-90.
Apesar de seu caráter efêmero, a crise de abastecimento de álcool do fim dos anos 1980 afetou a credibilidade do Proálcool, que, juntamente com a redução de estímulos ao seu uso, provocou, nos anos seguintes, um significativo decréscimo da demanda e, consequentemente, das vendas de automóveis movidos por esse combustível.
Deve-se acrescentar ainda outros motivos determinantes que, associados, também contribuíram para a redução da produção dos veículos a álcool. No final da década de 1980 e início da década de 1990, o cenário internacional dos preços do petróleo sofreu fortes alterações, tendo o preço do barril diminuído sensivelmente. Tal realidade, que se manteve praticamente como a tônica dos dez anos seguintes, somou-se à tendência, cada vez mais forte, da indústria automobilística de optar pela fabricação de modelos e motores padronizados mundialmente (na versão à gasolina). No início dadécada de 1990, houve também a liberação, no Brasil, das importações de veículos automotivos (produzidos, na sua origem exclusivamente na versão gasolina e diesel) e, ainda, a introdução da política de incentivos para o “carro popular” – de até 1000 cilindradas – desenvolvido para ser movido a gasolina.
A crise de abastecimento de álcool somente foi superada com a introdução no mercado do que se convencionou chamar de mistura MEG, que substituía, com igual desempenho, o álcool hidratado. Essa mistura (60% de etanol hidratado, 34% de metanol e 6% de gasolina) obrigaria o país a realizar importações de etanol e metanol (que no período entre 1989-95 superou a 1 bilhão de litros) para garantir o abastecimento do mercado ao longo da década de 1990. A mistura atendeu as necessidades do mercado e não foram constatados problemas sérios de contaminação e de saúde pública.
4a. 1995 a 2000 - Fase de Redefinição
Os mercados de álcool combustível, tanto anidro quanto hidratado, encontram-se liberados em todas as suas fases de produção, distribuição e revenda sendo os seus preços determinados pelas condições de oferta e procura. De cerca de 1,1 milhão de toneladas de açúcar que o país exportava em 1990 passou-se à exportação de até 10 milhões de toneladas por ano (dominando o mercado internacional e barateando o preço do produto). Se questionou como o Brasil, sem a presença da gestão governamental no setor, encontrará mecanismos de regulação para os seus produtos (altamente competitivos): açúcar para o mercado interno, açúcar para o mercado externo, etanol para o mercado interno e etanol para o mercado externo. Dadas as externalidades positivas do álcool e com o intuito de direcionar políticas para o setor sucroalcooleiro, foi criado, por meio do decreto de 21 de agosto de 1997, o Conselho Interministerial do Açúcar e do Álcool - CIMA.
Segundo os dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA, de 1998 a 2000, a produção de veículos a álcool manteve-se em níveis de cerca de 1%. A constituição da chamada “frota verde”, ou seja, o estímulo e a determinação do uso do álcool hidratado em determinadas classes de veículos leves, como os carros oficiais e táxis, tem provocado um debate entre especialistas da área econômica, contrários aos incentivos, e os especialistas da área ambiental, favoráveis aos incentivos ao etanol. Em 28 de maio de 1998, a medida provisória nº 1.662 dispôs que o Poder Executivo elevará o percentual de adição de álcool etílico anidro combustível à gasolina obrigatório em 22% em todo o território nacional até o limite de 24%. Os produtores e centros de pesquisa testaram a mistura de álcool e óleo diesel.
Para a implementação do Proálcool, foi estabelecido, em um primeiro instante, um processo de transferência de recursos arrecadados a partir de parcelas dos preços da gasolina, diesel e lubrificantes para compensar os custos de produção do álcool, de modo a viabilizá-lo como combustível. Assim, foi estabelecida uma relação de paridade de preços entre o álcool e o açúcar para o produtor e incentivos de financiamento para as fases agrícola e industrial de produção do combustível. Com o advento do veículo a álcool hidratado, a partir de 1979, adotou-se políticas de preços relativos entre o álcool hidratado combustível e a gasolina, nos postos de revenda, de forma a estimular o uso do combustível renovável.
5a. Fase Atual
Trinta anos depois do início do Proálcool, o Brasil vive agora uma nova expansão dos canaviais com o objetivo de oferecer, em grande escala, o combustível alternativo. O plantio avança além das áreas tradicionais, do interior paulista e do Nordeste, e espalha-se pelos cerrados. A nova escalada não é um movimento comandado pelo governo, como a ocorrida no final da década de 70, quando o Brasil encontrou no álcool a solução para enfrentar o aumento abrupto dos preços do petróleo que importava. A corrida para ampliar unidades e construir novas usinas é movida por decisões da iniciativa privada, convicta de que o álcool terá, a partir de agora, um papel cada vez mais importante como combustível, no Brasil e no mundo.
A tecnologia dos motores flex fuel veio dar novo fôlego ao consumo interno de álcool. O carro que pode ser movido a gasolina, álcool ou uma mistura dos dois combustíveis foi introduzido no País em março de 2003 e conquistou rapidamente o consumidor. Hoje a opção já é oferecida para quase todos os modelos das indústrias e, os automóveis bicombustíveis ultrapassaram pela primeira vez os movidos a gasolina na corrida do mercado interno. Diante do nível elevado das cotações de petróleo no mercado internacional, a expectativa da indústria é que essa participação se amplie ainda mais. A relação atual de preços faz com que o usuário dos modelos bicombustíveis dê preferência ao álcool.
A velocidade de aceitação pelos consumidores dos carros bicombustíveis, ou flex fuel, foi muito mais rápida do que a indústria automobilística esperava. As vendas desses veículos já superaram as dos automóveis movidos a gasolina. Os bicombustíveis representaram 49,5% do total de automóveis e comerciais leves vendidos no mês, enquanto a participação dos movidos a gasolina ficou em 43,3%, segundo a Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. A preferência do mercado levou a Câmara Setorial de Açúcar e do Álcool, órgão ligado ao governo, a rever suas projeções e indicar que a participação da nova tecnologia deverá atingir 75% dos carros vendidos em 2006.
Perspectivas para o Pro-Álcool
Como na época das crises do petróleo dos anos 70, o mundo está empenhado em encontrar uma solução duradoura para seu problema energético. A preocupação ambiental se somou à redução dos estoques e à alta dos preços dos combustíveis fósseis para valorizar as fontes renováveis e menos poluentes de energia.
O setor energético no Brasil vem sofrendo diversas mudanças, como a tentativa de se retomar projetos que levem em conta o meio ambiente e o mercado de trabalho. Tendo-se como referência a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, o governo brasileiro tem mostrado interesse em manter e reativar o Proálcool, dado que o álcool combustível exerce um importante papel na estratégia energética para um desenvolvimento sustentado.
O surgimento, em todo o mundo, de novos tipos de veículos e tecnologias de motores (como é o caso dos motores de pilhas a combustível e dos veículos “flexfuel”) tem provocado mudanças importantes na tradicional postura da industria automobilística e de outros agentes atuantes no mercado.
As perspectivas de elevação do consumo do álcool se somam a um momento favorável para o aumento das exportações do açúcar, e o resultado é o início de uma onda de crescimento sem precedentes para o setor sucroalcooleiro.
Um estudo da Única aponta que o setor terá que atender até 2010 uma demanda adicional de 10 bilhões de litros de álcool, além de 7 milhões de toneladas de açúcar. A produção desta safra, iniciada em abril, deve ser de 17 bilhões de litros de álcool e 26 milhões de toneladas de açúcar. Para incrementar a produção, será preciso levar mais 180 milhões de toneladas de cana para a moagem, com uma expansão dos canaviais estimada em 2,5 milhões de hectares até 2010. Esses investimentos deverão criar 360 mil novos empregos diretos e 900 mil indiretos.
Cerca de 40 novas usinas estão em projeto ou em fase de implantação, com um total de investimentos calculado em 3 bilhões de dólares. A maior parte delas concentra-se no oeste do Estado de São Paulo, ocupando espaço aberto pelo deslocamento da pecuária. Há 21 novas usinas em instalação na região, informa Luiz Guilherme Zancaner, presidente da Udop – Usinas e Destilarias do Oeste Paulista, associação fundada em 1985 para agrupar as destilarias ali implantadas no embalo do Proálcool. O oeste de São Paulo, segundo Zancaner, oferece custos menores de arrendamento em relação às regiões tradicionais do Estado e condições naturais de clima, solo e topografia adequadas para os canaviais. “Temos a vantagem de uma cana mais rica em açúcar que a da região de Ribeirão Preto, por causa do clima menos úmido”, diz ele.
Estudo foi levado a Geisel em 1974Foi em um sábado, entre outubro e novembro de 1975, que o presidente Ernesto Geisel enquadrou seus ministros e impôs a criação do Programa Nacional do Álcool (Proálcool). Mas a história do mais bem-sucedido programa de substituição do petróleo do mundo, que fez 35 anos esta semana, ganha um novo capítulo com a revelação de um estudo inédito, de 1974, sobre a produção do combustível.
Divulgado pela primeira vez à imprensa, o documento histórico foi obtido com exclusividade pela Agência Estado com o ex-ministro da Agricultura Roberto Rodrigues, à época um jovem engenheiro agrônomo, filho do então vice-governador de São Paulo, Antonio José Rodrigues Filho, e presidente da Cooperativa dos Plantadores de Cana da Zona de Guariba (Coplana).
Ao lado do economista Victor André Argolo e do diretor industrial da Usina São Martinho Agenor Pavan, Roberto Rodrigues elaborou, em 1973, o plano, com 16 páginas, a pedido do pai. Como vice-governador paulista, Antonio Rodrigues entregou-o a Geisel em 22 de novembro de 1974. Rico em detalhes, o documento apresenta o projeto para substituição da gasolina pelo etanol de cana, com todos os custos de produção, da cana ao combustível renovável, esmiuçados.
O trabalho se soma ainda à principal contribuição do setor privado ao governo como modelo de produção de etanol conhecida até hoje: o estudo Fotossíntese como Fonte Energética, elaborado em 1973 em resposta à primeira crise mundial do petróleo pelo usineiro paulista Cícero Junqueira Franco e pelo então vice-presidente do grupo Ultra, Lamartine Navarro Júnior.
Entregue ao governo no início de 1974, o documento é considerado o embrião do Proálcool. O projeto foi desenvolvido pelas usinas da Barra, Nova América, Santa Elisa e Zanini S.A.
A divulgação do projeto elaborado paralelamente pelo ex-ministro Rodrigues traz nova luz àquele momento histórico e revela o empenho do setor privado em transformar o etanol em substituto da gasolina, então registrando preços recordes.
Naquele ano, o consumo de gasolina era de 14 bilhões de litros por ano, mas projeções apontavam 32 bilhões de litros até 1984. O momento era delicado, o mundo enfrentava a primeira crise do petróleo. A commodity respondia por até 70% das importações e consumia US$ 1,5 bilhão por ano.
Em carta anexada ao projeto, o então vice-governador de São Paulo lembra a Geisel que já havia comentado sobre "a importância da produção de álcool oriundo de cana para ser utilizado como combustível" e cita que os três especialistas compuseram o trabalho apresentado. "Ofereço o estudo a v. exa. como despretensioso subsídio, convicto de que deve ser seriamente considerado", relatava Antonio Rodrigues na carta.
Segundo Roberto Rodrigues, que hoje preside o Conselho Superior do Agronegócio da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), nunca houve resposta à carta e ao projeto. "Que destino se deu a esse documento e as conclusões dele eu não sei, mas o que é relevante é que o vice-governador paulista encaminhou ao presidente um documento tratando de um programa brasileiro do álcool um ano antes", resumiu Rodrigues, que garante não ter mágoas pelo suposto engavetamento do estudo.
Planalsucar estimulou etanol no PaísAlém de financiar a modernização do parque de usinas e destilarias, em 1971, a poupança criada pelo fundo de exportação após a disparada nos preços do açúcar também financiou o Programa Nacional de Melhoramento da Cana-de-Açúcar (Planalsucar).
As ações do órgão iam desde o desenvolvimento de novas variedades de cana até a projeção de safras. Segundo Luiz Carlos Corrêa Carvalho, ex-superintendente do Planalsucar, os estudos do avanço da cana estavam prontos antes mesmo de surgir o programa que alavancou definitivamente a produção do etanol no País.
"Éramos os loucos que inventaram o Proálcool"O ex-ministro de Minas e Energia Shigeaki Ueki, de 75 anos, diz que foi considerado um louco por idealizar, ao lado do então vice-presidente do grupo Ultra Lamartine Navarro Filho e do usineiro Cícero Junqueira Filho, o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), criado há 35 anos.
"Éramos os loucos que inventaram o Proálcool, fomos condenados pela imprensa, disseram que inventamos um programa irrealista", disse Ueki em entrevista à Agência Estado.
O ex-ministro, que também presidiu a Petrobrás, lembra que as discussões no governo sobre a necessidade da criação de um programa para ampliar o consumo de etanol começaram em 1969. Ele admite que fracassou duas vezes na tentativa de emplacar a ideia.Ueki conta ainda que quase falhou uma terceira vez, quando já ocupava as Minas e Energia, e que só com a interferência direta do presidente Ernesto Geisel, o Proálcool foi viabilizado, em 1975.
Leia os principais trechos da entrevista:
Foi o contexto econômico que obrigou a criação do Proálcool?
A dependência do Brasil no setor do petróleo, em 1970, chegou a 85%. E continuou assim por mais de uma década. Com a crise financeira, de 1969 a 1971, o preço do petróleo que eu, como diretor comercial da Petrobrás, comprava abaixo de US$ 1 o barril, chegou a US$ 17. E toda nossa pauta de exportação à época consistia de produtos básicos. Cerca de 60%, 70% da receita do País eram somente para comprar petróleo.
Foram várias as tentativas de emplacar o programa?
O embrião do Proálcool nasceu no governo Castello Branco, com o ministro Paulo Egídio Martins. Os usineiros à época sofreram muito, porque uma tonelada de açúcar caiu a US$ 25 e as usinas estavam quebrando. Nós montamos pequenos programas de incentivo para produzir mais álcool como mistura à gasolina e para economizar chumbo tetra etílico, que era adicionado e importado. Ainda no governo Castello Branco, fiz um esforço grande para convencer a Petrobrás a aceitar ainda mais álcool anidro, mas ela foi contra. Quando veio o governo Médici, o presidente Geisel, então presidente da Petrobrás, disse: você agora é diretor comercial (da Petrobrás), vá ao Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA) e diga que agora a empresa aceita qualquer quantidade de anidro
E a posição do IAA?
Quando fui lá, o preço do açúcar estava a US$ 500 a tonelada, e o IAA me indagou como eu queria produzir mais álcool, se produzindo açúcar poderíamos ganhar um dinheirão e a Petrobrás poderia comprar quanto petróleo quisesse? Disse que tinha visto preço do açúcar a US$ 20, a US$ 25 a tonelada e que o álcool seria uma válvula para controlar o mercado e para reconquistarmos a posição de exportadores de açúcar. Não consegui convencê-los.
E a terceira tentativa?
Foi em 1975, eu era ministro de Minas e Energia e quase perdemos. O presidente Geisel disse que eu tinha fracassado nos dois governos anteriores e que não poderia fracassar novamente. Tive de enfrentar vários problemas, o primeiro com técnicos do Ministério da Agricultura, que estavam perdendo força, porque os do IAA eram muito mais poderosos. O Ministério da Agricultura não foi favorável quando apresentamos o programa, e os técnicos cobraram um zoneamento para o Proálcool. Nossa reação foi a seguinte: ninguém entende melhor disso do que os usineiros, eles sabem onde devem produzir cana. A segunda frente de oposição foi no Ministério da Indústria e Comércio, no próprio IAA. A coisa não andava, apesar da crise do petróleo.
O presidente Geisel interveio?
Geisel convocou uma reunião num sábado, na Granja do Torno, e chamou os ministros envolvidos. Foi a reunião definitiva para o Proálcool.
E o financiamento público para o Proálcool?
Felizmente, o Banco do Brasil e outros órgãos de financiamento apoiaram, mas nós tivemos de ser muito cuidadosos para não apoiar muito os projetos só de destilarias autônomas (sem usinas de açúcar), porque a intenção era financiar usinas existentes para ampliar a área de cultivo e fazer destilarias anexas. Numa usina de açúcar você tem a infraestrutura e o investimento não é tão grande. Aí, criticaram o governo por ter lançado o Proálcool e depois não aprovar os projetos. Se aprovássemos os quase 60 projetos criaríamos um grande problema: a indústria mecânica não conseguiria fazer as usinas. Tivemos cuidado de aprovar os projetos de acordo com as capacidades de plantação e financeira.
Como o sr. avalia os 35 anos?
Houve períodos difíceis. Em 1979, houve uma segunda crise, o petróleo saltou para US$ 42 o barril, mas depois o preço foi caindo. Na década de 80, foi a US$ 10. Nessa ocasião, quiseram acabar com o Proálcool. Fui várias vezes ao Congresso defender a mesma bandeira. Se abandonássemos o Proálcool, perderíamos a liderança no açúcar e iríamos aumentar a dependência do petróleo. Não foi fácil. Na década de 90, a luta continuou. Ao meu lado, o Lamartine Navarro Filho. Éramos os loucos que inventaram o Proálcool, fomos condenados pela imprensa, disseram que inventamos um programa irrealista.
Em 35 anos, etanol traz ganho de US$ 240 bi.Trinta e cinco anos depois de começar a ser utilizado como combustível no Brasil, o etanol já trouxe ganhos de US$ 240 bilhões para o País ao substituir a gasolina no tanque dos veículos, de acordo com cálculos do economista Plínio Nastari, presidente da Datagro Consultoria, especializada no setor sucroalcooleiro.
"A introdução do etanol como combustível no Brasil trouxe um forte impacto de longo prazo na economia brasileira", de acordo com o consultor. Segundo ele, esta é a grande conquista da introdução do etanol na matriz energética brasileira como combustível, difícil de mensurar no curto prazo, mas que, no acumulado de 35 anos, revela a dimensão de sua grandeza.
Para Nastari, depois de se consolidar como combustível renovável em praticamente todo o país, o grande desafio do etanol nos próximos anos será reduzir o intervalo entre o desenvolvimento tecnológico já conquistado pelo etanol e sua implementação. "Existe um potencial muito grande para ser explorado no aumento da produtividade agrícola do etanol e também de sua conversão industrial e este potencial ainda não foi totalmente explorado", explica.
Em 1975, a produtividade do etanol era de 2,24 mil litros por hectare de cana-de-açúcar plantada. Em 2009, esta produtividade atingiu 6,46 mil litros por hectare na média nacional, segundo cálculos da Datagro. "No período analisado, a produtividade praticamente triplicou, crescendo 3,7% ao ano", afirma. Nastari estima que a produtividade pode chegar a 13,9 mil litros por hectare até 2025.
Para o presidente da Açúcar Guarani, Jacyr da Costa Filho, ao lado do aumento da produtividade de etanol por tonelada de cana, o grande desafio a ser obtido nos próximos anos é que o etanol consiga ser adicionado ao diesel com o mesmo sucesso registrado na gasolina. "Se for encontrado um mecanismo tecnológico que possibilite a adição do etanol no diesel, importantes mercados, principalmente na Europa, seriam abertos para o etanol", afirma.
Para o presidente da Uniduto, Sérgio Van Kleveren, a competitividade do etanol no futuro vai passar pela questão logística. "Atualmente, 95% do etanol é transportado por caminhões por via rodoviária. Quando o alcoolduto estiver em operação, vinculado a outros modais, o processo será muito mais ágil, eficiente e vai tornar o etanol muito mais competitivo´´, disse.
Incentivo da guerra. A primeira política de uso constante e obrigatório de etanol como combustível aditivo à gasolina surgiu no País em 1939. Sem refinarias, o Brasil enfrentou uma crise de escassez de combustíveis de petróleo em virtude da 2ª Guerra Mundial e o Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA), criado em 1933, estabeleceu um plano emergencial para produzir o combustível e misturá-lo, em até 2%, à gasolina. Já havia, inclusive, no País, veículos de teste que funcionavam a etanol.
À época, o programa fomentou novas usinas a produzirem só o álcool. No Estado de São Paulo foram construídas ao menos uma dezena de destilarias. "Até a Alemanha usou etanol, pois tocou a máquina de guerra com álcool de batata", lembra Roberto Rodrigues, ex-ministro da Agricultura e presidente do Conselho Superior do Agronegócio da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp).
A 2ª Guerra Mundial acabou, o abastecimento da gasolina foi normalizado e o álcool voltou a cair em desuso. Até o início da década de 1970 do século passado, o IAA usava o álcool como válvula de escape para os excessos de cana durante a safra. Como a produção de açúcar era totalmente controlada pelo órgão, que ditava as regras sobre quanto seria feito, por quanto e para quem os produtores iriam vender, toda vez que sobrava a cana, a matéria prima era destinava à produção do álcool. A mistura do etanol na gasolina variava de 5% a 12% e era restrita a locais próximos à produção.
Graças à disparada no preço do açúcar em 1971, que chegou a US$ 1.500 a tonelada, o IAA, braço estatal no controle do mercado, formou um fundo especial de exportação com os recursos gerados da venda do açúcar. Com o caixa cheio, o instituto desovou recursos e criou o programa de renovação do parque industrial da agroindústria sucroalcooleira.
